“終于可以和大家面對面進行交流了，這一天我們一直盼著。”3月25日，交通運輸部新聞發布會伊始，新聞發言人孫文劍和記者朋友們熱情地打著招呼。

發布會上，網約車平臺公司成為一開場就備受矚目的關鍵詞。

數據顯示，截至2月28日，全國共有222家網約車平臺公司取得經營許可，各地共發放網約車駕駛員證329.1萬本、車輛運輸證122.9萬本。

同時，乘客對網約車的評價是“越來越不實惠”，有些兼職轉為全職的司機表示非常不自由，平臺與司機之間的分賬也出現了不透明的情況。

這個年輕卻肩負滿足需求側重任的行業，是否也要回顧一下初心？

從兼職到全職

羅治保，廣東惠州人，全職網約車司機。

“我原來做兼職，做了三四年，發現這個行業工作壓力越來越大。比如平臺規定我們早中晚高峰要強制性出車，這樣才能有出行分。為了拿到好單子，我們變成了‘打卡’上班模式。”羅治保這樣說。

被大數據“套路”后變成全職開網約車，讓很多司機師傅感到拘束。而從一開始就打算做全職網約車司機的師傅，又遇到了哪些問題？

做生意失敗，張辰選擇全職開網約車養家糊口。

“開始感覺還好，后來越跑越累。平臺警告我們，如果同時接別的平臺單子，就會被扣分。個別平臺還會給我們的車上安裝監控，防止我們接別人家的單子。我最多一次一天開了14個小時，流水只有300多塊錢，幸虧我開的是電車，不然連油錢都不夠。”張辰這樣說。

疫情防控期間，大學畢業的劉雨利加入網約車司機行列。

“我可以回答為什么兼職網約車司機，跑著跑著就變成全職的了。這是因為網約車平臺有服務分和出行分的分數計算體系，如果你不在高峰期接單，分數就提不上去。分數低，平臺就會讓我們空跑，跑一段時間才會來單子，然后分數漸漸漲上去，就這樣，我不知不覺就變成全職司機了。”劉雨利表述清晰：“我們吃飯、停車、上廁所都成了問題，這個群體的壓力越來越大。”

干得多、掙得多？

那么，平臺抽取傭金是否有相應的透明規則？

在這個問題上，司機們反映，他們直觀了解到的是，抽取傭金比例已經達到30%左右了。

但這種靠自己倒推的計算方法并不科學，因為平臺從未公開過這一分成比例。

在很多人印象里，拼車是個多贏的好活兒，但司機們反映，一段旅程，如果全程只拉1位乘客，則這位乘客需要花40元，如果拼3個人，則每位乘客只需要花20元，這趟行程可以賺到60元，但司機仍然只能拿到和載1位乘客相同的運費。

同時，平臺訂單雖然增多，但司機每公里運營定價反而比以前低了。

“以前每公里單價是2.5元，現在是2元。我們的收入是提高了，但提高收入是靠訂單增加。現在看，付出和收入有點不成正比。”羅治保表示。

司機更累，是否意味著服務飽和度已經很高了？

據行業內部人士測算，至少還有30%的需求，因為各種原因未被滿足。而供給側同樣被限制住了，最大的原因是集中化派單，也就是數據、模型說了算。

“雙合規”下的焦慮

業界人士反映，網約車市場受資本影響很大，前期燒錢，當市場份額足夠大時，即通過改變算法和抽成比例，快速變現。對消費者而言，他們先是享受補貼、對這一出行方式產生依賴和黏性，后期就要承受資本變現帶來的壓力。

而對于網約車司機而言，他們要考慮的問題恐怕更多。

比如，他們究竟算靈活用工還是算全職司機？如果是全職司機，網約車平臺是否應該為他們繳納五險一金？現實是，目前就連與司機日常出車關系最為密切的工傷保險，網約車平臺都沒給司機上。

再比如，如果他們用私家車接單，是否可以躲過國家現行政策對出租車行駛總里程數、報廢年限的要求，帶來新的不公平？

還有，即便行業內有“鯰魚”入場，頭部企業卻依然龐大，這些平臺變相“二選一”“多選一”，導致網約車司機失去了在單位時間內提高工作效率的機會。

在今年全國兩會上，“十四五”規劃綱要對擴大服務業有效供給，提高服務效率和服務品質，以及加快建設數字經濟、數字社會、數字政府等都提出了明確要求和部署。

服務業、數字化，結合起來集中在我們日常生活中反映出來的場景，網約車算得上排名靠前。這個產業在監管、平臺、司機、乘客等各種角色的合力下也在不斷壯大興盛，上演著供給側和需求側不斷平衡、打破、再平衡的動態關系。

在答記者問時，孫文劍說，在2月訂單量超過100萬單的網約車平臺公司中，排名第一的平臺雙合規率已達到82.1%，而排名最末的平臺雙合規率僅有15.2%。

所謂雙合規，是指獲得《網絡預約出租汽車駕駛員證》的駕駛員，以及獲得了《網絡預約出租汽車運輸證》的車輛。

結合兩會精神和“雙合規”政策，全國政協委員、交通運輸部科學研究院副院長兼總工程師王先進，談了對網約車行業的一些看法。

“第一，我感覺大家很焦慮。第二，包括從業者在內，大家都希望國家對網約車行業的監管不再僅僅是‘審慎包容’，而是完善監管。合規經營，底線是安全，核心是乘客、司機與平臺三方共贏，只有這樣，才能讓乘客真正得到實惠，讓司機能夠養家糊口，讓平臺獲得合理的利潤，這個行業才能走得遠、走得久。”聽了司機和乘客的發言，王先進這樣說。

在王先進看來，只有充分競爭，大家才能獲得平均利潤：“這就像你到街上買鹽、油、米一樣，你不會覺得這里存在什么高額利潤。網約車也是一樣，屬于準公共服務供給，如果把平臺作為獲取高額利潤的商業模式，這個定位肯定是不對的，因為國家允許你投放網約車加入公共交通行業，占用稀缺的道路資源，而且要對公眾負有安全責任，那么你的服務價格就應受到限制，不能獲取高額利潤。”

王先進認為，因為定位不準，導致乘客、司機、平臺三者利益未達到合理均衡，平臺希望獲取高額利潤，抽傭高達20%-30%，導致乘客感覺不實惠，司機感覺不公平、不合理，這是政府下一步要著重監管的。

“通過完全競爭來實現利益均衡，不僅是為了讓乘客坐網約車時價格實惠，也要讓網約車司機通過租賃車輛所得到的利益能夠養家糊口，國外出租車價格不低，但絕大多數利潤落在了司機身上。”在王先進看來，平臺的合理利潤來自企業文化定位，要通過加強內部管理來降低內部成本，同時提供高品質、多樣化、個性化服務，通過打造品牌來吸引更多資金和乘客薄利多收。除此之外，無路可走。

王先進認為，網約車行業下一步主要工作要聚焦平臺，國家要完善相關法律，既要堅持鼓勵網約車的發展，更要加大力度規范網約車的行為，審慎包容加進一步規范管理，只有這樣才能實現乘客、司機、平臺手挽手、往前走。

經濟理性與社會責任

“在國家整體就業壓力比較大的情況下，靈活用工和靈活就業再一次在今年的政府工作報告中被提到。網約車行業的靈活就業并非單點問題，它和很多話題裹挾在了一起。”在聆聽網約車司機、乘客代表發言時，全國政協委員、民建廣東省委會副主委、廣東技術師范大學副校長許玲不時插話。她認為，從當年補貼力度相當大、打網約車相當便宜，到今天供需雙方對這一模式均有“吐槽”的情況看，行業發展中出現的問題，需要政府、社會共同引導，使之規范。

產品定位問題“首當其沖”。在許玲看來，網約車是公共服務類產品，關系百姓出行，平均利潤如何定，很考驗科學性。奢侈品之所以不限價，因為他不是公共產品，而公共產品的監管到什么程度，也考驗政府智慧。

大企業的社會責任感也是個核心話題。“企業越大，肩負的社會責任就應該越大，現在的情況卻是，企業在經濟理性的角度上做到了極致，但忘了應該承擔的社會責任。企業社會責任感要融進企業的發展基因里，在企業小的時候就應該有這種定位。”許玲這樣說。

此外，政府監管要快點跟上。在許玲看來，雖然數字經濟行業最典型的特征是贏者通吃，但這不符合現階段“六穩”“六保”的政策導向。特別是勞動者權益保護的問題，大家都要想著這件事。“既然在平臺經濟上實現了全職就業，就不再是靈活就業范疇，這種情況下五險一金該如何繳納，必須提上議事日程。”許玲這樣說。

“國家還是重視網約車司機和乘客訴求的，但現在給我們的感覺是很多事都由平臺說了算，所以還是希望監管能介入，讓很多東西更透明。”司機徐師傅這樣說。

“法律法規都在持續完善過程中，大家要相信政府，發現問題會盡快解決的，解決問題的路徑也會越來越清晰。”王先進最后說。