北京交通委委員榮軍表示，北京軌道交通成本為每人次6-7元。這意味著相較于2元票價，北京地鐵還有4-5元漲價空間。目前市交通委與市發改委正設計調價方案。專家稱，為避免因漲價加重路面擁堵，幅度不應過大。

　　地鐵因其快捷與方便，已經成為人們生活中不可或缺的交通工具。而在北京，低廉的地鐵票價更是成為北京的一大招牌，讓其他城市的人們坐著地鐵心生無限羨慕與嫉妒。如今，這種便宜的地鐵票價似乎要逐漸走向歷史。

　　猶記得，1999年12月，地鐵單程票價從2元調整為3元。之后在2007年10月，北京地鐵全部實行2元單一票價，價格決策部門承諾地鐵2元通票并非針對2008年北京奧運的獻禮工程，而是惠民利民的民心工程；低票價政策將長期堅持，奧運會之后不會取消。但在當時，誰也沒有給“長期”一個確切的界限劃分。從去年開始，關于北京地鐵漲價的消息就一直不斷，而爭論也從未消減，每有一點消息，便能立即引發社會的討論。

　　在過去的這些日子里，我們看到無論是反對漲價還是支持漲價的各方，其理由都得到了充分的展示。細數這些理由，其焦點無外乎兩個，一個是地鐵擁擠不堪能否通過價格調控來疏流，一個是地鐵作為公共交通所享有的財政補貼，是否已讓財政背上其難以承受的負擔。這兩個焦點中，前者沒有把問題的核心放在該不該漲價上，而是轉向了漲價后能否分流的結果上，后者則更強調財政補貼下的福利。倘若關乎地鐵漲價的爭論，始終停留在這兩個層面上，將無益于公共空間討論來推動公共資源更優化的配置。

　　關于地鐵的爭論，誰也不能抹去這樣一個關鍵詞，那就是“公共產品”。公共產品決定了地鐵的公共屬性，所以它的受益者是全體市民，那么全體市民就應該為這個公共物品的提供成本“埋單”，因而我們看到每年都有巨額的財政撥款來補貼地鐵運營的虧損。倘若這個過程中，人們覺得稅收所形成的財政補貼難以承受公共產品的繼續提供，漲價也是未嘗不可的。

　　但是，在過去歷次公共產品的漲價過程中，純粹化的行政定價和市場化定價都已經被歷史和現實所否定。所以，在捉襟見肘的財政面前，公共產品的定價既要追求利潤最大化，也要追求社會效益最大化。這就需要地鐵運營的公共服務制度和信息，做到公開透明，如何投資、如何經營、如何使用補貼，應該受到公眾的監督。

　　因為從公共產品產權歸社會公眾來說，必須讓社會公眾擁有一定的定價權。進而，讓一張地鐵票背后哪些屬于公共財政承擔，哪些屬于社會市場盈利，二者之間有個明確界限劃分。在此基礎上，完善公共產品補償機制和引入市場供需服務定價原則，以及社會公眾的價格聽證，推進政企分開，建立公正的監管機構。如此，公共產品方能有一個讓社會各方都能接受的價格。

　　就目前的情況來說，財政補貼到底捉襟見肘到什么程度，似乎誰也說不清楚。地鐵票價背后公共產品的成本核算，也不是很明晰。北京交通委關乎北京軌道交通成本為每人次6-7元的說法，依舊是一個籠統的概念。不過話說回來，盡管是這樣，但方向上似乎總算找對了路。漲價已成定局，接下來，就要看漲價是否漲得公正，所以我們有理由期待，相關職能部門把地鐵運營成本和資金壓力明明白白地算清楚、亮出來，請市民看明白，而這才是漲價合理與否的唯一依據。