北京近日發布共享單車指導意見(試行)，意見提出各區要落實自行車停放區設置，實現車輛投放動態平衡，并要求企業應配備與規模相匹配的管理人員，做好車輛運營調度。針對目前共享單車總量是否飽和，如何實現動態平衡，如何設置禁停區等熱點問題，記者采訪了三位專家。專家認為，總量是否飽和不能僅根據投放總量來判斷，并建議在地鐵等容易擾亂交通秩序的區域合理設置停放區。

追問1

單車投放如何實現動態平衡？

北京工業大學城市交通學院院長陳艷艷：具體看企業在各區域投放量，每個區每個街道差異可能挺大，需要與政府共享分析數據，政府再考慮各個企業的投放上限等。后期單車數據資源共享，政府可能會考量清退機制或獎懲機制，保證車輛有效投放，而不是盲目無序投入。

宇恒可持續交通研究中心主任王江燕：細分到不同區的可行性比較高，每個區出行需求不同，由區政府統一協調更有效。政府和企業只要共享資源，分析一個大家都接受的數量限額，實現動態平衡還是容易的。

世界資源研究所中國可持續交通項目主任劉岱宗：總體上不太認同政府調控能實現動態平衡。因為跨區域騎車出行很多，很難靠各個區平衡。動態平衡是根據需求導向的，而需求不與行政區域掛鉤，各個區域可以分解任務，細化到街道實行管理，但平衡比較難實現。

追問2

共享單車總量是否趨于飽和？

陳艷艷：根據絕對數值去評價不夠科學，應依據各區域供求平衡判斷。有些區域可能過度，有些地方還有缺口。據我了解，短期內單車數量可能會呈下降趨勢，但最終還是看車輛是否能高效使用。所以不能看車輛絕對總數的變化，而應該關注每輛自行車的使用次數。

王江燕：飽和的說法不一定準確。單車數量是否會下降也需要數據說話，比如投放量越大，單車的周轉率也會降低，企業的效益也就降低，維護也可能對企業產生壓力，所以投放量的增減也會參照企業的效益和規模。

劉岱宗：這是個偽命題。我不認為需求總量可以簡單測算。1986年北京有900多萬人口，700多萬輛自行車，這算多還是少？飽和度應該看該地區的需求量，這個地域周轉率低表明投放量高，反之亦然，這個可能能更準確地判斷一個地方的單車數量是否夠用。

追問3

劃停放區是否影響隨騎隨放？

陳艷艷：自行車比較靈活，大型商場、公交站點，地鐵等可通過電子圍欄規范。有些地方停放零散，但只要不影響正常道路通行，也應該允許停放，沒必要一定劃定死區域。

王江燕：肯定要有嚴格的禁放區。我們還是希望車輛不是滿大街都是，公共空間的侵占現象比較多，對大家找車，企業調度車也更方便，維持一個有序的狀態。

劉岱宗：最基本的發展戰略是提倡大眾綠色出行，以更多獎勵的方式倡導規范使用。

追問4

如何設置停放區正負清單？

陳艷艷：正面和負面清單分別表明鼓勵和禁止停放區域。地鐵寫字樓等很可能成為禁停區。那么承租人和政府需要有一個妥協，比如政府盡量找到離某個地鐵站較近的區域，承租人退讓到此區域，保證周邊道路暢通，但也不完全背離解決最后一公里的初衷。

王江燕：負面清單就是禁停區。比如原本就沒設非機動車道以及一些不符合非機動車停放標準的路段。但禁停區劃分須合理，在有序和方便之間達到一個平衡。正面清單應該是支持大家在規劃好的停車點有序停車。

地鐵寫字樓等區域劃定停車點的前提是不影響道路通行，擾亂交通秩序的話是應該設禁停區的。

劉岱宗：我覺得這是必然的，有鼓勵有禁止。地鐵站就不應該停放過多車輛，因為嚴重影響道路交通安全，但樹樁之間、汽車停車位、小區內都有可能釋放空間用于停車。小區可由業委會決定是否允許停車。