“不通高鐵，跟人談合作都沒底氣”

“高鐵在地方設站，這對地方是天上掉餡餅的事，因為投資主要出自鐵路總公司，地方只是負責征地拆遷等方面費用。”北京交通大學教授趙堅對《中國經濟周刊》記者分析說。

趙堅說，高鐵站一方面可以吸引客流量，方便當地人出行，為城市發展提供基礎條件；另一方面可以拉動相關投資，帶動GDP增長。但起初很多地方政府并不歡迎高鐵，因為其可能牽涉征地等工作，而地方政府并未充分意識到高鐵可能帶來的“效益”。“現在都看到‘好處’了，所以都來爭。”

高鐵帶來的效益顯而易見，7月9日，徐蘭高速線寶雞南至蘭州西段開通，實現了徐蘭高速線全線貫通，暑運以來，長三角至蘭州方向高鐵開行火爆，截至7月31日，相關高鐵列車共發送旅客10.5萬人次，列車客座率達90.7%。

中國交通運輸協會常務副會長王德榮說，高鐵快速發展不僅優化了我國客運結構，以最少能源、資源、環境支出滿足不斷提升的客運需求，對中國經濟社會發展具有巨大“推力”。一方面，高鐵縮短時空距離，推動了城市化和城市群建設的進程，比如高鐵網絡促進了京津冀、長三角、珠三角、長株潭、成渝等城市群的快速形成；另一方面，高鐵延長了產業鏈，促進了制造業聚集，推動新技術、新裝備、新材料工業的不斷發展。

“有了高鐵站，不僅方便出行，而且形象上去了，招商引資也方便，還能帶動房地產。你要是不通高鐵，誰去你那里投資？跟人談合作都沒有底氣。”一位地方政府官員這樣告訴《中國經濟周刊》記者。

正是因為此，各地官方在爭取高鐵方面都不遺余力。

在今年全國兩會期間，胡桂花等31名全國人大代表提交了“關于京九高鐵過境濟寧梁山并設站的建議”。在2016年全國兩會期間，全國人大代表、安徽省六安市市長畢小彬也曾建議，當時正在論證中的京九高鐵能夠途經六安設站，從阜陽取道南下經六安進入江西。

而早在2009年全國兩會期間，時任湖北襄樊（現襄陽）市委書記唐良智，“利用在京參加全國人大會議的間隙，帶領市經信委、發改委等部門及有關縣區負責人，拜訪了國家發改委、鐵道部……在拜訪鐵道部發展計劃司領導時，唐良智請求將鄭渝鐵路規劃進行調整，將襄樊納入路經站點建設。”

高鐵站建在哪兒，誰說了算？

2016年7月，國家發改委公布了再次修編的《中長期鐵路網規劃》（2016—2025年），之前“四縱四橫”的鐵路規劃變更為“八縱八橫”：“在‘四縱四橫’高速鐵路的基礎上，增加客流支撐、標準適宜、發展需要的高速鐵路，部分利用時速200公里鐵路，形成以‘八縱八橫’主通道為骨架、區域連接線銜接、城際鐵路補充的高速鐵路網，實現省會城市高速鐵路通達、區際之間高效便捷相連。”

今年政府工作報告提出，今年中國要完成鐵路建設投資8000億元。2月份國務院發布的《“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》提出，到2020年，中國高速鐵路要覆蓋80%以上城區常住人口100萬以上的城市。

很多較大的地級市爭奪不到高鐵站，但也有的小縣城較為幸運。例如，不到100萬人口的縣級市江蘇溧陽居然擁有兩個高鐵站，這在全國顯得有些不尋常。溧陽是已落馬的原鐵道部副總工程師張曙光的故鄉。當地流傳的說法是，“這得歸功于張曙光。”

這樣的“不尋常”在地方的高鐵“爭奪戰”中頗為微妙。這種微妙在前述視頻里濮陽副市長質問鐵總相關負責人“憑啥可以修到你臨清家門口”或可管窺一二。

高鐵網日益密集，高鐵路線怎么設計、在哪兒設站，設站所依據的原則和標準是什么，成為焦點。

一位不愿具名的業內專家告訴《中國經濟周刊》記者，高鐵線路怎么設定，要從技術、投資、效益等方面綜合考量，不僅要考量社會經濟因素，還要考慮地質條件，要考慮成本回收問題，也要考慮安全問題。“有時候綜合考慮各方面因素的最優的設計方案也不一定采用，有些地方的訴求也會考慮進去。”

上述說法在中國鐵建官方微信上的一篇文章中得到印證。文章稱，鐵路選線是一個龐大的系統工程，線路走向與設站都有科學的分析和選擇，都有高鐵設計自身的邏輯。設計院提出的技術經濟最優的方案，不一定是最好的方案，最好的方案一定是各方都能接受、取得最大共識的方案，一定是最切實可行的方案。現有資源配置來看，高鐵走向與設站決策，不尊重民意不行，但完全按照民意來，也是不現實的，也不是科學的態度。

文章表示，為減少投資成本，國家在做高鐵線路規劃時會盡量選擇走直線，一些需要繞彎才能到達的城市很難被納入規劃。考慮到成本回收問題，高鐵線路走向和站點設置時也會考慮客流量，優先過境客流量大的地方。

中國工程院院士、著名鐵路專家王夢恕認為，高鐵線路網中的主干線線路設置是鐵總、國家相關部委及各省級政府研究決定的，縣市級地方政府有權建議，沒有權力干涉線路和站點設置。

“高鐵站點選擇，應該尊重科學規劃，權衡經濟民生、地理條件、國家戰略等多種因素。從經濟角度考慮，將站點集中在經濟發達、人口規模大的城市更有利于提高經濟效益；從高鐵基本特征看，高鐵速度快，啟動很慢，站與站之間距離過近是浪費資源；從高鐵運營看，建高鐵站只是一個環節，能否持續經營，有無足夠的客流保障，這至關重要。”趙堅告訴《中國經濟周刊》記者。

趙堅認為，要改變“爭奪高鐵”的情況，要從體制入手，誰承擔建設、負債誰來清償、虧損責任如何劃分，應該在中央、地方以及其他社會主體之間有更為明確的界定。“不僅要建，還要承擔相應的責任，這也是市場化改革的要求。”