份子錢：重慶過萬，部分城市降低

專家建議：以繳稅方式取代份子錢

“每天一睜眼，就欠了幾百元”，是廣大出租車師傅的寫照。除了維修和油耗成本，司機每個月還要承擔數千甚至上萬的“份子錢”。份子錢，是出租車司機按月交給出租車管理公司的運營管理費、稅費等眾多費用，也稱承包費。它被認為是出租車司機的主要負擔，也是出租車公司的主要營收收入。

“之前傳聞份子錢會降低，但最近又沒有動靜了，對此不抱什么希望了?！痹诒本╅_了十幾年出租車的的哥梁師傅向記者如此說，“自從專車出現以后，拉活最多的一天是因近期某天的大雨，拉了1200多元，好久沒有這么多了?！绷簬煾嫡f，現在空跑比較多，每天能拉到五六百元已然是碰運氣了，刨去份子錢和油錢，到手200元就算滿意了。

記者根據公開資料整理發現，31個省會城市中，重慶市的出租車份子錢最高，每月11044元。這個數據來自重慶市交委公開信箱，一位的哥抱怨，他2009年8月的時候，按公司規定的每天上繳份子錢380元，然而到了2015年，份子錢卻漲到了每天415元。重慶市交委在查實后回復稱，“2015年度公司制定的出租汽車經營方案實際產值任務繳納標準為：每車產值為14250元/月(475元/天)，返還基礎工資、雜費等共計3206元/月，實際產值約為11044元/月(368.13元/天)，低于行業規定的最高標準11400元/月(380元/天)”。依據該回復發現，即使按重慶市交委核實的約11044元/月，重慶市出租車行業份子錢仍然是最高的。

而份子錢最低的城市是銀川，每月3000元。因為各地收取標準不一，份子錢約占出租車司機月收入的30%至60%。而份子錢去哪兒了？據媒體調查發現，份子錢被出租車企業用來承擔40個項目的成本，變相幫助企業分擔各種經營風險和管理成本，有部分還被“騰轉挪移”用于企業養人以及支付離譜的辦公費、招待費等。在特許準入的壟斷性政策下，經營出租車公司成為風險低、省心且穩賺不賠的買賣。

在份子錢模式下，隨著專車的不斷沖擊，出租車司機的收入日漸減少，這引發了部分城市這兩種新舊業態的沖突。一些城市選擇了直接降低份子錢。2015年3月31日，南京市物價局和交通運輸局聯合下發通知，從4月1日起，南京降低出租車“份子錢”，普通車型單班每月下調600元，雙班每月下調200元，下調幅度分別為8.96%、2.86%；2015年10月，蘭州市將駕駛員的月承租金由此前3950元降低至3650元。

也有部分城市開始取消出租車經營權有償使用費，它是企業交給地方財政的費用，會被轉嫁到“份子錢”里。據不完全統計，自2007年以來，已有濟南、武漢、南京、杭州、昆明、南昌、長沙等7個省會城市取消出租車經營權有償使用費。今年4月，長沙市交通運輸局局長劉明理稱，從5月1日起，長沙正式取消出租汽車特許經營權使用費，細化到出租車個體來說，每車每月將減輕負擔520元。

比較出租車“份子錢”模式和專車“按訂單分成”模式，在專車司機張師傅看來，專車模式明顯占優，接一訂單，平臺公司扣費27%左右，一月下來如果營收10000元，扣費不過3000元；另外，一天不工作也不害怕扣錢。而的哥梁師傅則稱，每天必須先把份子錢完成，即使生病也不敢停下來休息，如果完不成，基本就是倒貼白干了。

對此，曹志偉委員建議：“新政中提出鼓勵、支持和引導出租企業、行業協會與出租汽車駕駛員、工會協商確定出租車承包費標準和定額任務，可見改革不夠徹底。應改變原來不合理的利益分配，以繳稅的方式取代出租車司機的‘份子錢’，即平臺按照規定代扣代繳司機個人應繳的稅費(按營運收入×稅率)，鼓勵司機多勞多得，這也是改革能否取得成功的關鍵所在。”

據報道，廣州的改革方案或將出臺，出租車管理將利用“每單訂單分成”的方式取代固定“份子錢”，乘客的車費也將與司機載客數量、訂單有效率、營運里程、營運時間和車輛類型等因素相關，司機“多勞多得”。

管理權限如何考量：

中央明確大方向，地方承擔主體責任

在被問及中央和地方管理權限是如何考量時，交通部副部長劉小明強調屬地管理責任，“這次改革我們充分尊重了地方城市人民政府的權利，同時又希望全國在事關改革方向上的一些重要問題上能夠比較明確”，“出租汽車的管理是城市人民政府的主體責任，各個城市的規模、公交發展水平、擁堵情況等等千差萬別，在這樣的情況下，如何定位這個城市的出租汽車，如何考慮這個城市的出租汽車發展規模等等，需要由各個城市政府來進行確定” ，“兩個文件給各個城市人民政府留夠了充足的政策空間，地方也可以因地制宜，因城施策”。

對于《指導意見》和《管理辦法》這兩份文件，財經評論員宋清輝對《中國經濟周刊》記者說：“網約車正式合法化，乘客乘坐網約車變得更安全，合法權利得到進一步保障；運營平臺因為有規可循，減輕了他們的成本和相關費用支出；傳統出租汽車企業轉型提供網約車服務將更加便捷，競爭更加公開透明?！?/p>

也有一些謹慎樂觀的聲音，中國互聯網協會互聯網法治工作委員會委員丁道勤對《中國經濟周刊》記者表示：“專車新規從諸多正面角度規定了相關的管理要求，但尤其值得業界關注的是，眾多條款都留下了立法開口，這些都增加了專車新規的不確定因素，也是考慮專車新規未來成效的關鍵。如網約車運價的政府指導價開口，各地具體實施細則開口等?！?/p>

“縱觀全規，在鼓勵創新背后，專車新規其實還有另一條隱含的主線：保持穩定，禁止沖擊出租車市場。在專車新規出臺后，創新力量和傳統勢力的博弈仍將繼續。我贊同專車新規的進步方向，希望后續能落實好相關細節，不至于在實施層面走樣?！倍〉狼谡f。

“我國雖然從計劃經濟走向市場經濟已快40年，在監管領域仍不乏一些未跟上時代發展的習慣和做法。我們的政府和各級監管主體要逐漸習慣、適應從‘管理’向‘治理’的職能轉變，這就對我國的城市治理體制機制的改革提出了要求。”國家發改委城市中心綜合交通規劃院院長張國華向《中國經濟周刊》記者分析說，“我們要改革我們的治理體系，讓所有相關利益主體：政府、企業、智庫、個人都參與其中，有表達利益訴求的渠道和方式。城市各個方面的治理不再是一言堂，一方可以‘任性’而為，而是需要所有的利益主體都參與到其中，協調各方利益，才能達到最好的治理效果?！?/p>