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　　中國鐵路總公司自2013年掛牌，去年推出一系列改革措施，而改革動作最大的便是在貨運領域。

　　傳統鐵路貨運主要針對石油、煤和糧食等大宗商品，但近年來，這些大宗商品呈現疲軟狀態，鐵老大將目光轉向零散貨物。去年6月，鐵路總公司牽手民營企業，首次試水“電商”專列，就此殺入“電商混戰”。往返于北京、上海、廣州及深圳之間的6趟“電商”專列，一站式直達。

　　隨后10月，貨物快運在全國18個鐵路局鋪開，號稱“業務覆蓋全國，費用低于公路，不受天氣影響限時送達”，并根據客戶需要，提供站到站、門到站或站到門，及門到門服務。鐵路總公司的這次改革讓不少物流企業“受寵若驚”。“鐵老大終于放下身段，面向市場了，放在以前，鐵路只運大件商品，現在他們會主動找我們。”一位物流公司老板向長江商報記者表示。

　　為實現“全國通”，鐵路總公司將全國18個鐵路局(公司)的零散貨物快運列車的中心站“連線成網”，實現跨局零散貨物在各個鐵路中心站的集散交換，再由各局中心站發往具體目的地。

　　這一系列改革措施使得鐵路散貨運輸量獲得提升，但鐵總在貨物總運輸量上在走下坡路。有數據顯示，2014年1到 11月份，國家鐵路主要指標完成情況中，貨物總發送量28億噸，比上一年同期下降了4.3%。

　　鐵路內部人士介紹，占貨運總量95%以上的大宗商品運量在下降，小件貨物運輸又比較散，面對眾多貨主，鐵路部門還缺乏經驗。另一方面，對鐵路來說，貨物快運是一個新產品，正處于市場的探索期，快遞行業的經驗不能照搬；并且“最后一公里”的問題最讓人頭疼，不好解決。

　　上述人士稱，鐵路貨運在于快，運送量大，不受天氣影響，但是若將“最后一公里”的價格算上，鐵路貨運相比于公路，并沒有價格優勢。

　　北京交通大學經濟管理學院教授趙堅在接受長江商報記者采訪時表示，各鐵路局并不是市場主體，沒有價格決定權，沒有投資權，很難應對市場的變化。“價格高，市場競爭力不足，鐵總貨運的生意并不好做。”

　　鐵路改革動作頻頻，除了貨運動作外，鐵路總公司還推出了網絡提前60天訂票，高鐵客運打折、自駕汽車運輸專列等。

　　投融資改革還需突破

　　鐵總在投融資改革上，則遭遇了“國欲退，民不進”的困局。

　　2013年，鐵道部政企分離，改制為鐵路總公司。但一成立，鐵總便承接了原鐵道部背負的2.6萬億的巨額債務，而這個數額正隨著年限的延長不斷增加。

　　據中國鐵路總公司2014年第三季度的財報，截止到去年9月，鐵總負債已達3.53萬億元，比2013年同期的3.06萬億元的負債總額擴大，比2014年上半年3.43萬億元的負債總額增加，其負債率達到了64.77%。

　　龐大的債務帶來了嚴重的償債負擔，引入投資是鐵路總公司的必選之路。2013年8月，國務院發布《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》，提出將城際鐵路的所有權和經營權向地方政府和社會資本敞開。

　　一些地方已經開始一些積極的嘗試，四川省政府在2013年8月率先提出組建“純地方鐵路公司”。 將川南鐵路作為創新鐵路投融資體制改革、向社會資本開放試驗田。

　　但在2014年7月，川南鐵路公司正式掛牌之時，仍然沒有一家民資企業愿意入股。同時，雖然幾經周折，但也未說服鐵總入股，尷尬的四川省只能讓幾個國企和市政府牽頭先做起來，再慢慢地等待民資的進入和鐵總的支援。

　　目前，川南鐵路仍未動工，何時能動工？日前，四川省發改委主任唐利民在接受記者采訪時稱，最晚在今年的七八月份，正在與部分央企、民營公司談合作。

　　蒙中鐵路則是另一個投融資改革的案例。蒙西至華中地區鐵路煤運通道項目線路全長1817.2公里，總投資約1927億。

　　該線路經過7省，由中國鐵路總公司下屬公司、神華、陜西煤業、伊泰集團和蒙泰煤電等投資，專門成立了投資公司，其中伊泰集團等為民營企業。

　　蒙中鐵路本打算在2014年全線正式開工，但目前鐵路建設進展不大，主要原因在于經營調度權產生了爭議，各個投資方希望能獨立運營，但是鐵路總公司要實施統一調度，因為跨了很多其他線路。

　　業內人士曾稱，“如果鐵路總公司統一調度，可能經營方面盈虧就不歸投資方做主，那就沒投資意義了。”

　　趙堅說，鐵總在投融資改革上目前還未有成功案例。

　　打破體制阻礙吸引社會資本