銀行利益或重分配

　　記者注意到，目前兩套方案都難免觸動銀行業現有的利益格局，尤以方案二為甚。中國交通運輸協會華東分會秘書長王磊接受《中國經濟周刊》采訪時坦言：“國家贊成各銀行入股的模式可能一方面是出于相對穩妥的考慮，相當于鐵路銀行還沒開張，國家已經為它先行籌集了千億資金，另一方面應該也是盡量避免與現在的銀行直接爭利。”

　　而在1993年的構思雛形中，為了避免與其他銀行競爭的嫌疑，曾討論過的方案也是鐵路銀行匯集的資金只能用于本路局范圍內鐵路新線建設、舊線改造等擴能項目，與其他商業銀行業務錯開。據王夢恕介紹，方案一中的鐵路銀行，主要只做償債之用，鐵總自己則更鐘情功能與其他商業銀行平行的第二種模式。

　　不過，同濟大學博士生導師、原上海鐵道大學副校長孫章對《中國經濟周刊》說，他對兩種方案都持保留意見。“我覺得要償還鐵路的債務，要從國家成立專門的債務小組，對過去的債務進行正確的區分，整個消化掉，現在國務院要加快鐵路走出去的步伐，需要讓鐵總輕裝上陣，上述兩種方案都未必能解決這么龐大的債務量。”

　　一家國有商業銀行戰略發展部人士則告訴《中國經濟周刊》，方案二會直接沖擊現在的金融市場，阻力肯定比較大，但即使是方案一，銀行也不一定愿意充分合作。“首先是兩個龐大系統之間的磨合周期不會短，鐵路在經營思路的專業性方面不一定跟得上銀行，接著是股權分配的談判，如果是鐵路控股，銀行未必甘心出資。”

　　“更何況現在吸儲放貸的傳統經營模式根本不賺錢，銀行也都在轉型，比如去做非標業務等等，這都需要大量的專業金融人才，鐵路系統沒有可以繼承的金融遺產，如何確保盈利還要斟酌。”該人士這樣解釋道。

　　“提款機”之慮

　　來自商業銀行方面的顧慮似乎也有前車之鑒。據悉，債臺高筑的鐵路系統曾多次向民間資本拋出橄欖枝，但反響并不強烈，民間資本的憂慮正在于“會否淪為提款機”。而鐵路銀行若橫空出世，同樣會激起公眾關于“提款機”的焦慮。

　　“辦一個銀行所要面對的最大風險是資金鏈風險，現在鐵總無論是業務營運能力，還是土地開發，其實都看不到一個樂觀的盈利回報，所以要讓公眾完全打消這個憂慮還是有難度的。”王磊對記者表示。

　　根據鐵總2014年一季度的審計報告，今年一季度鐵總稅后利潤為-59.28億元。截至2014年3月31日，鐵總國內借款接近2.6萬億，今年一季度還本付息就需要654億元，而今年一季度鐵總的資金來源合計只有1800多億元，約相當于去年資金來源總額的21%。

　　在王磊看來，鐵路不僅需要融資體制的改革，還需要放開部分經營權，這可能帶來公眾信心。“從過去的鐵道部到現在的鐵路總公司，從行政權力、經營權力的角度看，還是以前的不太透明的機構，這樣很難打動普羅大眾去存錢，”他對記者分析，“其實完全可以出讓部分干線的所有權，比如說廣武線、京廣線的效益不錯，鐵路可以把這些線路規整出來集中融資，只保留控制權，既可以增效，也是釋放體制改革的信號。”

　　(《中國經濟周刊》 記者 勞佳迪 | 上海報道 實習生張文靜對本文亦有貢獻)