想達到“碳達峰、碳中和”的“雙碳目標”，道路交通行業責無旁貸。

數據顯示，交通行業二氧化碳排放量約占全國總碳排放量的10%左右，其中道路交通在交通全行業碳排放中的占比約80%，且仍處于快速發展階段。

目前，我國已制定和實施了一系列交通減排政策，包括調整出行結構、提高運輸效率、提倡共享出行、推廣新能源汽車等。

近日，多個機構密集發布相關研究成果，探討道路交通為主的綠色化轉型路徑。

“一盤棋”并不等于“一刀切”

在由中國清潔交通伙伴關系（CCTP）主辦的“交通碳達峰和碳中和目標、路徑與對策論壇”上，生態環境部機動車排放監控中心副主任尹航指出，2019年，機動車排放在整個交通領域排放占比達到84.6%。重型貨車和小型客車雖然數量差距較大，但排放占比基本相同，分別為39.7%和39.5%。

據他和團隊的研究成果顯示：以目前的政策措施，2030年交通領域碳達峰這一目標基本能夠完成，但2060年前實現碳中和仍然面臨較大困難。推動汽車界“雙碳目標”的實現，新能源汽車在其中承擔著重要作用。

如果汽車的電動化是實現“雙碳目標”的關鍵因素，那新能源汽車占比的底線是多少才滿足要求？

中國汽車技術研究中心中汽數據有限公司副總工程師趙冬昶研究認為：在溫和情景下：在2035年新能源汽車銷量占比要達到六成；激進情景下：新能源銷量占比要達到七成。

但這并不是要求每個城市都必須大規模推廣新能源。

“減排是全國一盤棋，但是一盤棋并不等于一刀切。”趙冬昶表示，推廣新能源車需要統籌考慮不同地域的發展特征，對城市有針對性地進行分類和分級；而且乘用車和商用車（包括城市公交客車、城際客車、卡車等）考慮的路徑也應該有所不同。

目前雖然乘用車在車輛結構比重中占絕對優勢，但商用車排放權重更重。據多位專家反映，目前減排的難度主要集中在商用車，最大的困境在于技術成熟度不足、初次購買成本高、使用經濟性低等問題，仍然是阻礙市場化的最大障礙。

基于這種考慮，趙冬昶團隊提出乘用車和商用車應該按照7:3的比例分擔目標任務。在重型商用車經濟型還不占優的背景下，進行示范性推廣。如果到2025年，商用車電動化占比是10%，“這個減排量就可以超過乘用車過去5年的數據。”

供給、消費、使用端分類施策

眾所周知，與發達國家相比，中國碳減排時間短，壓力大。因此要實現“雙碳目標”，中國不能走發達國家的老路，需要進行發展路徑的創新。一般而言，要“蘿卜+大棒”齊上陣。

中汽中心政研中心副主任劉斌認為，要按供給側、消費側和使用端制定有針對性的政策。

在供給側，擴圍環保稅，提升罰稅力度，并通過專項資金和稅收優惠的方式，支持企業低碳基礎性、共性和前瞻性技術創新。

在消費側，制定基于排放量的稅收政策以及抵扣個人所得稅等；特別是對于市場化程度不高、產業競爭力薄弱的細分車型和領域，比如說公共領域、重型貨車、燃料電池汽車這三類，建議可以在2023年持續給予一定補貼支持。

在使用端，提高燃油車的使用成本，給予新能源車更低的成本，如探索實施里程稅，跑得多得多交稅。

2017年，我國實施了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(雙積分政策)，通過搭建積分交易平臺，建立起了節能與新能源汽車協調發展的市場化機制。

據中汽中心數據有限公司低碳業務部部長任煥煥介紹，雙積分政策的效果十分明顯。行業平均油耗逐漸下降，從2016年的6.43L/100km，降至2019年的5.56L/100km。與2015年相比，使用環節累計減少近9000萬噸CO2排放。同時，還帶動了技術水平的不斷提升。

不過，業內專家指出，未來可以適時把“雙積分”轉化為碳交易機制。

中國工程院院士孫逢春認為，把對新能源汽車的產品補貼逐步向碳交易與碳獎勵過渡，是支持和促進產業健康和快速發展的必要政策。“加強碳稅、碳獎勵、碳抵消和碳交易等方面研究，建立一套符合我國發展現狀的碳交易體系。”

除了車還有路

在業界看來，交通領域確定達峰規模和時間，不僅需要考慮使用節能產品，還要綜合測算全社會公路運輸總量的達峰時間、交通運輸效率的提升路徑、在用車的淘汰周期、能源類型轉換帶來的碳排差異等很多方面。

日前，生態環境部宣傳教育中心、中國人民大學應用經濟學院和滴滴發展研究院聯合發布《數字出行助力碳中和》研究報告，提出要在頂層設計、道路空間布局、慢行交通系統建設、汽車電動化轉型、綠色低碳技術等方面持續突破。

以交通系統建設為例：由于車速與碳排放量存在相關性，當車速越接近經濟車速，百公里碳排放量越低。

報告認為，應該通過大數據和人工智能等技術手段，驅動城市交通體系的智能管控，緩解道路擁堵，降低排放。要在公共基礎設施建設方面提前布局，如將慢行車道、共乘車道納入城市路網的總體規劃，將公共充電樁建設納入城市基礎設施規劃建設范圍，并運用樁聯網技術增強充電網絡的互聯互通能力。

在今年兩會期間，全國政協委員、紅杉資本中國基金創始及執行合伙人沈南鵬提案建議，要大力發展人工智能在道路交通上的應用。比如，以智能化改造增強公共交通吸引力，提升公交出行的分擔比例。建議各級政府在智能交通新基建中安排專項資金，加大對公交車載智能終端、公交信號優先技術改造的財政投入；調整路權分配原則，提升公交等綠色交通路權，建立與脫碳目標掛鉤的公交出行分擔率，探索建立智能調度提升正點率和舒適度的出行質量評價。

全國政協委員、北京交通發展研究院院長郭繼孚提出，要從技術研究、標準規范制定等多個層面提升預約出行的接受度，推進未來交通系統轉型。明確與自動駕駛相關的城市交通規劃建設與運營管理框架體系，提前部署新型交通基礎設施。