當(dāng)“長(zhǎng)賜”號(hào)卡住了蘇伊士的“脖子”，敏感的研究機(jī)構(gòu)每天都在打算盤。

德國(guó)保險(xiǎn)公司安聯(lián)最新研究顯示，擱淺導(dǎo)致的蘇伊士運(yùn)河封鎖或使全球貿(mào)易每天損失60億至100億美元。

此前有日媒報(bào)道稱，這一擱淺事故影響巨大，僅蘇伊士運(yùn)河局每天損失的通行費(fèi)就超過(guò)15億日元（約合1億元人民幣），而最有可能成為賠償責(zé)任方的將是“長(zhǎng)賜號(hào)”的船東——日本正榮汽船公司。

敏感的還不止研究機(jī)構(gòu)，事實(shí)上，從3月23日擱淺，到3月31日中午已有285艘貨船順利通過(guò)運(yùn)河，每天都有人算著。蘇伊士運(yùn)河被“卡脖子”的日子里，全球貿(mào)易“梗阻病情”的嚴(yán)重性，以及后續(xù)“治療”的難度，說(shuō)白了，蘇伊士“卡脖子”，后果要全球消費(fèi)者跟著“吃藥”。

全球貿(mào)易供應(yīng)鏈，就這樣被一條貨柜輪“撼動(dòng)”了？“黑天鵝”起飛，“蝴蝶效應(yīng)”遠(yuǎn)比想象的要嚴(yán)重。

是意外嗎？

蘇伊士運(yùn)河，在埃及貫通蘇伊士地峽，溝通地中海與紅海，提供從歐洲至印度洋和西太平洋附近目的地的最近航線。1869年通航，其間航道被多次修繕。世界使用最頻繁的航線之一，占據(jù)全球海上貿(mào)易份額的12%，是亞歐之間最繁忙的石油、精煉燃料、谷物和其他貿(mào)易路線之一。

由北向南，蘇伊士運(yùn)河水面寬度為345米至280米，有人曾形象地將蘇伊士運(yùn)河的形態(tài)，約等于為人胸椎與胸骨間縱隔膜的形態(tài)，位置相似，重要性更相似。

蘇伊士運(yùn)河最大船舶吃水允許值18.90米，最大噸位21萬(wàn)噸；而本次擱淺的“長(zhǎng)賜”號(hào)貨柜輪約長(zhǎng)400米，寬59米，重22萬(wàn)噸。

意外或許不是意外，但蝴蝶效應(yīng)已經(jīng)發(fā)酵。

比如，事件造成了部分亞歐貿(mào)易航線被迫中斷。歐洲市場(chǎng)上日用百貨、電子產(chǎn)品等商品價(jià)格上漲，歐洲汽車制造商因零部件庫(kù)存不足而面臨生產(chǎn)壓力。

比如，國(guó)際原油市場(chǎng)為之波動(dòng)。中東地區(qū)出口到西歐的石油，有70%通過(guò)蘇伊士運(yùn)河運(yùn)輸。受此影響，造成3月24日國(guó)際油價(jià)大漲近6%。

再比如，其影響了亞歐航線準(zhǔn)點(diǎn)率，除了目前被迫積壓在蘇伊士運(yùn)河的船舶，那些已經(jīng)確定船期但還沒(méi)有裝載的船只，也因此錯(cuò)過(guò)受載期。據(jù)上海航運(yùn)交易所發(fā)布數(shù)據(jù)，2021年2月亞歐線到離港準(zhǔn)班率指數(shù)為18.75%，此次事件使這一數(shù)據(jù)進(jìn)一步下挫，并將大大提高未來(lái)一段時(shí)間歐洲港口擁堵的風(fēng)險(xiǎn)。

近，中，遠(yuǎn)期看影響

“本次貨輪擱淺事件，之所以造成如此重大的影響，內(nèi)在因素不容忽視。”全國(guó)政協(xié)委員、交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院副院長(zhǎng)兼總工程師王先進(jìn)這樣說(shuō)。

在王先進(jìn)看來(lái)，問(wèn)題有三。

一是凸顯全球性物流節(jié)點(diǎn)重要性。作為全球極其重要的國(guó)際航運(yùn)水道之一，蘇伊士運(yùn)河的通過(guò)能力決定著全球12%的貿(mào)易量，據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)測(cè)算，全球約15%的貨船、27%的集裝箱貨物、8%的油品、3.7%的礦石金屬和2.7%的煤炭要經(jīng)過(guò)蘇伊士運(yùn)河運(yùn)輸，堵塞一周就意味著28.5萬(wàn)個(gè)集裝箱延遲交付，對(duì)全球貿(mào)易造成約28億美元的損失。

二是疫情后的國(guó)際海運(yùn)通道韌性不足。從去年下半年開(kāi)始，受疫情影響的國(guó)際貿(mào)易開(kāi)始緩慢復(fù)蘇，但仍有很強(qiáng)的脆弱性，與之相應(yīng)，國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)因貨物積壓、需求增加、空運(yùn)轉(zhuǎn)海運(yùn)等因素影響，運(yùn)價(jià)指數(shù)一度暴漲84.8%，全年平均同比增長(zhǎng)19.5%，并出現(xiàn)一箱難求的景象，呈現(xiàn)出很強(qiáng)的供需不均衡。

三是安全應(yīng)急能力不足。蘇伊士運(yùn)河水面寬度約在280-345米之間，運(yùn)河深度為22.5米，允許最大船舶吃水為18.90米，允許最大噸位為21萬(wàn)噸。而“長(zhǎng)賜”號(hào)約長(zhǎng)400米，寬59米，重22萬(wàn)噸。顯然，該輪重量已超過(guò)運(yùn)河通航最大限制，因而該輪在運(yùn)河內(nèi)航行本就具備一定風(fēng)險(xiǎn)。此外，在擱淺事件發(fā)生后，應(yīng)急預(yù)案考慮不周，對(duì)遇困船舶救援措施不夠有力，救援設(shè)備配備不足，都導(dǎo)致了堵航時(shí)間的延長(zhǎng)。

“這個(gè)問(wèn)題要分近期、中期、遠(yuǎn)期來(lái)看。”在接受我們采訪時(shí)，全國(guó)政協(xié)委員、中國(guó)投資有限責(zé)任公司原總經(jīng)理屠光紹這樣表示。

屠光紹認(rèn)為，近期看，巨輪擱淺，給全球生產(chǎn)、流通、消費(fèi)、物價(jià)都帶來(lái)了影響，可能是石油價(jià)格的上漲和地方物資短缺，這些問(wèn)題需要在通航之后慢慢消化。

中期看，“長(zhǎng)賜”號(hào)擱淺算得上巨型“吞金獸”，受損失的方面肯定要討個(gè)說(shuō)法，由此引發(fā)的一系列矛盾糾紛、官司責(zé)任認(rèn)定、賠償細(xì)則，以及其中需要很多認(rèn)證和國(guó)際關(guān)系的協(xié)調(diào)，需要花費(fèi)不少時(shí)間。

長(zhǎng)期看，全球航運(yùn)體系需要反思，蘇伊士運(yùn)河的地理位置優(yōu)勢(shì)毋庸置疑，能源運(yùn)輸又牽一發(fā)動(dòng)全身，要考慮備胎和替代方案，如果永遠(yuǎn)是“千軍萬(wàn)馬過(guò)獨(dú)木橋”，也不穩(wěn)妥。

“同樣，這次事件給全球產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈上所有環(huán)節(jié)，包括中介服務(wù)機(jī)構(gòu)，比如銀行、信用擔(dān)保機(jī)構(gòu)、保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)、海事機(jī)構(gòu)，都帶來(lái)了影響。政府主體也要思考，要如何做好管理、保障通航安全。”屠光紹這樣說(shuō)。

我們?cè)趺崔k？

蘇伊士“卡脖子”事件，說(shuō)明了保障國(guó)際海運(yùn)通道安全的重要性。我國(guó)是世界第一貿(mào)易大國(guó)和全球第一海運(yùn)貿(mào)易國(guó)，2020年貨物貿(mào)易進(jìn)出口總額達(dá)到32.16萬(wàn)億元，約占全球貿(mào)易總額的13%，海運(yùn)貿(mào)易量達(dá)到28.79億噸，約占全球海運(yùn)貿(mào)易量的25%。

“在更為嚴(yán)峻的國(guó)際政治經(jīng)濟(jì)形勢(shì)下，需要圍繞服務(wù)‘一帶一路’建設(shè)和外交經(jīng)貿(mào)發(fā)展大局，聚焦國(guó)際海運(yùn)建設(shè)重點(diǎn)領(lǐng)域和關(guān)鍵環(huán)節(jié)，全方位提升海運(yùn)通道韌性。”為此，王先進(jìn)給出4條建議。

一是完善全球海運(yùn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。增加對(duì)東南亞、中東歐地區(qū)的運(yùn)力投放，優(yōu)化西向和南向海上航線，加快布局東非、西非、南美、極地等區(qū)域航線，加密西歐、地中海網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)，拓展以在境外投資的港口為節(jié)點(diǎn)的國(guó)際航線。大力發(fā)展現(xiàn)代海運(yùn)服務(wù)業(yè)，集中優(yōu)勢(shì)資源，重點(diǎn)打造具有全球競(jìng)爭(zhēng)力的世界一流國(guó)際航運(yùn)中心。

二是加快提升我國(guó)船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模。積極發(fā)展原油、液化天然氣、糧食、集裝箱、商品汽車滾裝和特種運(yùn)輸船隊(duì)。有序發(fā)展干散貨船隊(duì)，鞏固干散貨運(yùn)輸國(guó)際優(yōu)勢(shì)地位。增加至東盟、非洲和中東的集裝箱航線運(yùn)力，逐漸增加對(duì)東南亞、中東歐區(qū)域的運(yùn)力投放。鼓勵(lì)中遠(yuǎn)海運(yùn)、招商局集團(tuán)等大型航運(yùn)企業(yè)快速提升運(yùn)力規(guī)模，實(shí)現(xiàn)我國(guó)船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模顯著提升。

三是建立集中統(tǒng)一的應(yīng)急運(yùn)輸指揮協(xié)調(diào)機(jī)制。在國(guó)家應(yīng)急指揮體系框架下設(shè)立國(guó)際物流供應(yīng)鏈保障機(jī)構(gòu)，實(shí)體化運(yùn)行，統(tǒng)一協(xié)調(diào)指揮全國(guó)應(yīng)急運(yùn)輸資源，精準(zhǔn)對(duì)接國(guó)家應(yīng)急物流供應(yīng)鏈運(yùn)輸需求，形成系統(tǒng)有序、條塊暢達(dá)、執(zhí)行有力的工作格局。加強(qiáng)駐外使領(lǐng)館、海關(guān)、運(yùn)輸、金融、各地平臺(tái)公司及重點(diǎn)企業(yè)境外分支機(jī)構(gòu)緊急聯(lián)動(dòng)，強(qiáng)化提升應(yīng)急情境下的境外物流、資金流、信息流、商流等供應(yīng)鏈資源整合調(diào)配和多部門協(xié)同綜合保障水平。

四是強(qiáng)化中歐班列戰(zhàn)略通道作用。依托中歐班列7國(guó)鐵路協(xié)調(diào)機(jī)制，加強(qiáng)與沿線國(guó)家鐵路協(xié)作，促進(jìn)班列運(yùn)行信息交換，聯(lián)合編制全程運(yùn)行圖，優(yōu)化常態(tài)化中歐班列組織，完善制定臨時(shí)作業(yè)辦法，提高國(guó)際鐵路物流協(xié)作水平。創(chuàng)新班列組織方式，境內(nèi)按照“干支結(jié)合、樞紐集散”原則，發(fā)展“樞紐對(duì)樞紐”的中歐班列組織方式，境外依托返程貨源樞紐開(kāi)行歐洲到中國(guó)的公共班列，組織集結(jié)同方向貨源共享班列資源。推進(jìn)國(guó)際鐵路物流全程盯控，強(qiáng)化應(yīng)急處理，減少運(yùn)輸擁堵，不斷提升其運(yùn)輸效率和服務(wù)水平。