10月27日，40余家國內外整車企業、40余家終端企業、10余家芯片模組企業、20余家信息安全企業、5家圖商及5家定位服務提供商等參與了2020智能網聯汽車C-V2X“新四跨”大規模先導應用示范活動，共同為觀眾呈現一幅新一代智能網聯的交通圖景。

示范活動釋放出了強勁的信號：C-V2X（車用無線通信技術）的技術路線已經得到更加廣泛的認可，車路協同大規模應用與推廣將成為未來交通發展的必然選擇。

據悉，此次活動是在前兩年“三跨（芯片模組+終端+車企）”“四跨（芯片模組+終端+車企+CA平臺）”連續開展跨整車、跨通信終端、跨芯片模組、跨安全平臺互聯互通應用示范的基礎上，根據技術和產業發展需求，進一步深化C-V2X相關技術和標準的測試驗。那么，這場測試有哪些亮點？從“三跨”到“新四跨”有哪些收獲？車路協同如何跳出示范區走向更大規模的應用？

為此，業界專家、學者給出了自己的思考。

第一次引入高精度地圖/定位

就現階段的ADAS（高級駕駛輔助系統）而言，高精度地圖/定位的重要性已經初顯，正在從高端市場進入中端市場。與此同時，許多低技術應用在入門級乘用車領域更加常見。

時間回到今年8月的CCF-GAIR（全球人工智能與機器人峰會）大會，清華大學自動化系系統工程研究所教授、博士生導師姚丹亞曾透露，要通過車路協同掌握每一輛車的狀態，高精度地圖/定位是必不可少的——如今，高精度地圖/定位引入到新四跨當中，也印證了這一說法。

那么，第一次參加智能網聯汽車C-V2X“新四跨”大規模先導應用示范的高精度地圖/定位，在C-V2X中究竟扮演什么角色？高新興科技集團股份有限公司首席科學家、中央研究院院長梁健表示，由于高精度地圖的靜態屬性，目前更多的是體現展示的功能。未來，通過車路、車車通信，包括行人、車輛、信號燈等信息都會疊加到高精度地圖上，實現動靜態的有機結合?！败嚶摼W最終要服務于自動駕駛，因此需要將車聯網信息與高精度地圖信息結合起來，整合到車載電腦里，從而幫助系統實現路線規劃、駕駛決策?！绷航⊙a充道。

高通技術標準高級總監李儼也分享了自己的看法，他以車和車之間的通信舉例說，在應用層，我們經常要基于車和車之間的相對位置來做安全性的預警。如果同車道的前車剎車，我們自己觸發預警的同時，還要給同車道的后車一個警示。如果是相鄰車道的車輛，警示級別可能就大不相同。在這些情況下，如果定位不準，甚至沒辦法判斷我們的車輛是不是在同一個車道，那么警示就會失效。

同時他也坦言，如果沒有高精地圖/定位的情況下，目前，我們也可以通過攝像頭和激光雷達來識別車輛所在的車道，以及車與車的相對位置。

“現在引入高精度地圖/定位可能是在為5年后做鋪墊——屆時單車智能將會進一步發展，而且會與車路協同進一步融合，因此現在需要提前預留相關的接口?！币晃粯I內人士這樣預測。

“三跨”到“新四跨”收獲多多

毫無疑問，聰明的車與智慧的路正成為人們對未來交通的愿景，而為加速推進C-V2X商用步伐，先導示范活動也成為國內C-V2X規?；瘧玫闹匾剿鲗嵺`。其實，從2018年的V2X“三跨”（跨通信模組、跨終端、跨整車）互聯互通應用展示開始，到2019年“跨芯片模組、跨終端、跨整車、跨安全平臺”的C-V2X“四跨”互聯互通應用示范活動的舉辦，先導示范活動讓更多人感受到了C-V2X的魅力。

針對相較于前兩年的“三跨”“四跨”，本次“新四跨”有哪些變化？中國汽車工程學會副秘書長公維潔表示，“三跨”是跨整車、跨終端、跨通訊模組，“四跨”補充了跨安全平臺。今年則增加了更多的內容，比如今年在測繪部門的大力支持下，重點增加高精度地圖和高精度定位的應用，通過偏轉+加密的方式，探索地圖和定位傳輸面臨的法規問題技術解決方案；比如大規模測試，在測試場內提供180臺C-V2X車載終端和路側單元真實工作的背景環境，開展大規模應用功能和性能測試；今年活動還采用全新數字證書格式，開展跨廠商V2X安全認證平臺信任互通；新增云控平臺、V2X信息演示與位置態勢演示平臺等新元素?；顒觾热莸牟粩嘭S富，反映了C-V2X技術的不斷創新和完善，進一步促進國內C-V2X技術的商業化落地應用。

談及從“三跨”“四跨”到“新四跨”這一發展過程中的變化及收獲時，公維潔表示，2018年“三跨”的組織來源于聯盟V2X工作組內部討論，以前看到的V2X測試示范活動都是一家芯片商支撐的，能不能讓華為、大唐、高通3家不同芯片模組企業支撐的通信終端和整車都互聯互通起來？“三跨”的成功得到了相關企業的極大重視，在國內外都引起了重大反響。之后的“四跨”和“新四跨”主要面向產業化發展需求，不斷地去補充一些測試項目，搭建了一個面向C-V2X產業化需求、跨行業、跨企業互聯互通的測試示范平臺。

“此次應用示范活動的舉辦，標志著國內車聯網C-V2X商業化進程進一步加速，反映了智能網聯汽車的不斷創新和完善能力，未來，希望信息通信、汽車、公安、交通等行業能夠加強協同，共促C-V2X產業健康發展。”中國信通院副總工程師王愛華如是說。

加速C-V2X商業化還需產業協同

車路協同要跳出示范區走向更大規模的應用，需要克服哪些困難？李儼認為，最核心的問題還是商業模式。

李儼表示，現階段而言，基礎設施的改造基本上由政府主導，如果民間靈活地介入基礎設施改造，可能會加速技術的發展和推廣，但這同時又涉及投資回報率。目前，車路協同發展涉及的管理單位太多，各個城市的標準也不一樣，這是車路協同規模無法擴散的原因之一。他透露，目前，各方正在花大量的精力來協調不同部門之間的關系，開發統一的標準。比如，先把相關的規范整理出來，再發送到相關部門，幫助各部門之間的標準打通?！拔覀儾粦摪衍嚶穮f同完全當作公益服務來做，我們希望道路建設者能從提供服務的過程中獲得一些利益?！崩顑把a充說道。

盡管如此，李儼仍然對今年產業化的進展表示樂觀。他說道，目前整個產業規模在不斷擴大，而且，各方都在圍繞商業化落地持續推進技術驗證工作。尤其這一次“新四跨”引入了高精地圖/定位，這是牽動商業模式發展的一個很好的切入點。而且，經過了前兩年的驗證，已經有一部分企業開始把更多的精力放到支持V2X的量產車型上，如，福特、奧迪就正在為搭載C-V2X功能的量產車型做準備。

公維潔表示，示范活動的最大意義，就是為不同企業、不同行業搭建了一個互聯互通的平臺，促進車聯網C-V2X產業面向規模商業化邁出更大步伐。同時，根據此次會上全新發布的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，到2025年，高度自動駕駛（HA）汽車將切入市場，C-V2X終端新車裝備率達到50%；到2030年，高度自動駕駛汽車在高速公路上實現廣泛應用，在部分城市道路特別是智慧城市場景下實現規模化應用，銷量占比將超過20%，C-V2X終端裝配基本普及。

公維潔強調，在此目標引導下，先導區是測試和大規模建設的過渡階段，是推動我國車聯網商業化落地的重要一環。未來，跨部門、跨產業的深度協同是下一步的重點，不同企業之間需要協同發展，共同解決大規模產業化中可能會遇到的問題。