公安部最新數據顯示:截至2017年底,我國汽車保有量已達2.17億輛。相應的,汽車報廢量也不斷攀升,市場調查機構智研咨詢測算,2018年我國報廢汽車數量預計907萬輛。如此多的報廢汽車都流向了哪里?“新華視點”記者調查發現,流入正規拆解企業的報廢汽車不到30%,一些報廢汽車經無從業資質的“黃牛”之手流入黑市,改頭換面后重新上路行駛,留下安全隱患(5月3日《北京青年報》)。

根據報廢汽車回收管理辦法的規定,當汽車達到60萬公里數等條件時,應送到有資質的企業拆解報廢,拆解下來的發動機、方向機、變速器、前后橋、車架等“五大總成”禁止違規出售,應作為廢金屬強制回爐。安全性能低劣且無法修復的報廢汽車,一旦經無從業資質的黃牛之手流入黑市,改頭換面后重新上路行駛,極易造成重大交通事故,這方面的血的教訓,不勝枚舉。

既然報廢汽車報而不廢的危害幾乎人所共知,為何流入正規拆解企業的報廢汽車仍那么少?說白了,乃是利益驅使。據報道,通過正規渠道報廢一臺小貨車或小轎車,車主僅可得兩三百元,有的需要自己開幾百公里去報廢或自找拖車拉過去,換來的幾百塊錢連油費、拖車費都不夠。然而在黑市上,僅小汽車方向機就可賣500元以上,成色較好、品質較高的發動機甚至可賣五六萬元。

而正規拆解企業對報廢車流入黑市也無能為力,因為他們自身本就生存艱難,人家“吃肉”,他們只能“喝湯”。何以至此?一業內人士曾介紹,拆解報廢汽車很難盈利,因為所拆零件大多數舊到不能再用,要賣“五大總成”又違法。汽車也沒有太多值錢的貴金屬,拆解下來的產物收入基本沖抵不了拆車成本。最可能的盈利模式來自于政府補貼,然而補貼往往不到位甚至幾乎沒有。

由此觀之,要減少甚至消除報廢汽車報而不廢、流入黑市現象,最需要重構利益格局。一方面是提高車主報廢汽車的利益回報,比如由相關部門給予補貼,像北京就曾推出過“2017年6月底前淘汰老舊機動車,可多得政府補助2000元”的政策。據說在未來,報廢汽車有望不再按噸計價、一稱了之,而是“一車一價”,由市場自主協商定價。這也有助于激勵車主走正規渠道報廢汽車。

另一方面,還要對正規拆解企業給予較大的財政補貼,以支持它們發展,以更大動力、更優服務做好報廢汽車回收工作。近年來,不少正規拆解企業在廢鋼價格下滑之下,經濟效益也下滑得厲害,存在較大的經營壓力,甚至處于虧損狀態,又如何與黑市爭搶報廢汽車資源?在提高補貼之時,還要扶持一些龍頭企業做大做強,精細規范地服務,以終結正規拆解企業小、散、亂、差的局面。

當然,相關部門還要在全社會加大宣傳力度,讓車主意識到,將報廢車流入黑市,奔跑在路上,一旦發生交通肇事,原車主也可能要承擔相應的法律責任。因為“五大總成”均帶有獨一無二的車輛識別碼,可憑此追溯到原車主。同時,要嚴厲打擊鋌而走險、違規交易的車販子及黑市經營者,有必要課以重罪,因為改頭換面后重新上路行駛的報廢汽車,無異于威脅公眾安全的定時炸彈。