在北京國貿上班的李磊最近發現,早高峰擁堵多了種新的表現形式:人行道上、地鐵出口密密麻麻的自行車橫亙面前。她經常需要“手動清障”,挪開共享單車,才能順利前行。

李磊把這些歪斜在路邊的“路障”拍下來發了朋友圈,質問“這路還能走人嗎?”她的抱怨馬上引來上海、深圳、成都、昆明等地朋友的點贊,有關共享單車“亂停亂放”、“過度投放”的吐槽從各大城市紛涌而來。

隨著共享單車成為都市生活的必備品和單車市場白熱化競爭的持續發酵,觸手可得的單車服務也開始向城市管理發起了挑戰。一時間,單車停放成為新的城市難題。

9月7日,北京市交通委下發通知,暫停在本市新增投放共享自行車。此前,上海、廣州、深圳、武漢等11個城市已暫停共享自行車新增投放,加強共享自行車總量調控和秩序管理。

叫停共享單車的新車投放,原因是現有投放量已飽和。據交通運輸部不完全統計,截至2017年7月,全國共有互聯網租賃自行車運營企業近70家,累計投放車輛超過1600萬輛,注冊人數超過1.3億人次,累計服務超過15億人次。這些自行車報廢之后形成的單車“垃圾山”也讓人擔憂。

誰來清理堵在人行道和地鐵口“堆積如山”的共享單車?“李磊們”的質疑不僅是對政府與企業的追問,也關系著共享單車如何在便捷和負擔之間,平衡自身在城市中的角色。

各地政策頻出,鼓勵為主,更須細則落地

共享單車的規范發展及管理需要凝聚政府、企業、社會、承租人這幾個主體的共識,形成合力。記者梳理發現,各地共享單車政策幾乎都是圍繞“政府、企業、社會、承租人”幾個主體展開,明確規定了每個主體的職責以及企業的準入和退出機制。

各地規定都涉及單車有序停放、車輛維護和更新、車輛總量調節、投訴和賠償渠道、個人信用制度建立以及消費者隱私這幾個已經出現的問題進行規定。其中,單車的有序停放方面需要政府、企業以及承租人共同擔責。車輛維護和更新方面,上海和杭州則實施單車3年強制報廢。

企業一方作為市場主體,如何發揮自己角色的作用?大部分城市均指出要引導共享單車企業規范發展。以成都為例,今年初發布的《成都市關于鼓勵共享單車發展的試行意見(征求意見稿)》顯示,共享單車屬于自行車分時租賃的企業經營活動,是市場行為,企業是共享單車投放和經營管理的主體,應充分發揮市場在資源配置中的決定性作用;企業作為市場主體,應承擔共享單車運營管理的主體責任。

以大數據為主的技術創新手段,亦被各地方政府的單車指導意見所提及。其中,鄭州市交通委就考慮用技術手段解決亂停亂放,比如,要求自行車公司將其營運數據與鄭州市城市數字化平臺對接,可協調城管、公安,劃出專門區域免費停放各種公共自行車。

摩拜單車大數據分析顯示,北上廣深的共享單車數量已達供需平衡。下一步,共享單車進入新賽道,精細化、智能化運營是重點。此外,摩拜單車能夠實時監測每一輛單車的運行情況,并通過大數據分析實時調度車輛、平衡車輛供需。衛星精準定位和物聯網技術綜合運用,讓大數據平臺可以實時分析區域車輛分布和運行狀況,進一步調整供需平衡,最終達到智能化停放管理。

值得一提的是,各地的規定中都指出,對承租人蓄意破壞、盜竊共享單車等行為、違反交通法規行為進行依法查處。針對兒童騎自行車的安全問題,昆明、上海則明確指出承租人需滿12周歲。

總體來講,從各地的規定可以看出對共享單車這一新興行業的鼓勵。規定中對已出現的大多數問題進行了規范,對于共享單車的可持續發展有利。但是,規定的具體實施涉及多個主體,要真正讓政策走的通還需要更具體的實施方案。

專家建議:正面清單與負面清單相結合

共享單車亂停放問題的出現,是停車區域設置不足、單車企業維護不力和用戶隨意停放等多重因素共同作用的結果。

公安部道路交通安全研究中心機動車安全研究室主任周文輝接受人民網記者采訪時表示,我國大部分城市的停車位沒有規劃,過街設施不方便,沒有停放區和禁停區,這就導致了一些共享單車就停放在馬路的一邊。

對此,中國政法大學副教授李俊慧則建議,從政府的角度來看,“對不適宜停放的區域和路段,可制定負面清單實行禁停管理”,對于人流集中的場所,包括重要商業區域、公共交通站點、交通樞紐、居住區、旅游景區周邊等場所,應當施劃配套的自行車停車點位,方便用戶停放。

“而對于平臺來說,要結合后臺數據,建立車輛停放淤積預警機制,并加大線下調度維護力度,結合用戶使用特點,在特定時間段內,加大特定區域內車輛逆向調度轉運,降低因淤積停放產生危害道路交通安全的風險發生。” 李俊慧說。

對此,ofo聯合創始人楊品杰告訴人民網記者,ofo對于“負面清單”的方向也做了積極探索:不斷迭代軟硬件技術,積極配合試點電子圍欄技術,探索“正面清單+負面清單”的電子圍欄管理模式?！爱斍?我們在試驗正面清單(北京通州區、東城區等),現在也在部分地區開展‘負面清單’試驗?！睏钇方苷f。

交通運輸部科學研究院研究員吳洪洋認為,要解決共享單車的潮汐現象和亂停亂放問題,需要多方共治?！罢畱摷哟笠恍┩＼囋O施的建設。對于不應停共享單車的地方,比如說地鐵口、消防通道、安全通道等,應該細化負面清單,在這些地方可以設置禁停區。在重要的通道上也可以設置禁停區。”

同時,吳洪洋認為企業應加強運維管理,增加運維投入,及時對用戶進行引導和指導,對不規范停車的行為進行制止,“企業還可以通過信息化的手段,通過手機APP的提示,采用虛擬電子圍欄的方式,提示用戶哪里是可以停,哪里是不可以停。通過app的方式是正面清單和負面清單相結合。相應的有一些獎勵措施和懲罰措施。” 吳洪洋說。

周文輝還建議,要加強媒體的呼吁,對使用者進行教育。對單車企業維護疏導車輛等沒有按規定的行為進行監督,甚至是對騎車人進行監督,納入個人信用檔案。

借鑒國外經驗,推動自行車發展

據了解,自行車在很多國家已經融入公共交通,成為其中的一分子。在外國眾多自行車的管理經驗里,首先政府是一個不可或缺的存在。從對于企業、個人的幫扶、補貼,到法規的完善、基礎設施的建設,政府都扮演著推動自行車發展的重要角色。

荷蘭在最近十幾年來致力于建設自行車停車場。荷蘭交通部對專用道的修建還制定了統一標準,規定公共交通要與自行車交通設施連接,鼓勵火車和自行車交通銜接。此外,荷蘭還擁有完善的自行車指路系統,提供地點、距離、方向等信息,為騎車出行提供便利。

法國巴黎市政府主持建設的自行車專用道路總長為371公里,擁有1750個站點和23600輛自行車。在舊城區,取消了6000個停車位,新增了118公里自行車道。巴黎大部分道路均有護柱設計,可以有效防止小汽車停在人行道上,以方便行人和騎車人。值得一提的是,記者近日發現,北京城區也正在增加護柱設施,防止小汽車亂停亂放。

英國倫敦目前正大力建設自行車道,甚至還提出了建設"自行車高速公路"的計劃,打算在高速公路上設置專門的自行車道,以鼓勵市民騎車到周邊城市旅行。

德國則增設了自行車警察,維持自行車交通秩序,對違規者進行記錄、罰款及教育,并主持自行車駕照培訓考試工作。在德國,小學生從三年級開始就接受自行車教育,要上30堂自行車課。

同時,國外共享單車的經營模式比較多樣,并且因地制宜。國內新興的企業可以嘗試不同模式,進行模式創新,而不是單純復制ofo、摩拜等巨頭的經營模式。同時,這也給ofo、摩拜等巨頭進軍國外市場提供一些參考,應根據各國的不同情況調整自身的運營模式。 (夏曉倫 陳孟 陳宛鈺)