近日，北京市政協召開的霧霾治理問題提案辦理協商會傳出消息，北京市交通委會同本市發展改革委、環保局、公安交管局等部門，在充分借鑒新加坡、倫敦、斯德哥爾摩等城市經驗基礎上，初步制定了北京市交通擁堵收費政策方案和技術方案，目前正在組織進一步深入研究和論證。

多年來屢次被提及的擁堵費政策，或將在北京市動真格了。此前，為了緩解交通擁堵，北京市有關部門已經出臺了包括單雙號限行、汽車限購、提高停車費等多項措施，但“人在堵途”的狀況始終難以改善。   

5月30日，中國社會科學院財經戰略研究院等單位聯合發布的《中國城市競爭力報告2016》對38個大城市的“城市病”指數進行排名，其中，在交通擁堵指數中，北京市位居首位，堪稱“首堵”。北京交通發展研究中心今年1月發布的《北京市交通運行分析報告(2015 年)》提供了更翔實的數據：2015年，北京交通擁堵較2014 年有所加劇，日均擁堵時間(中度擁堵、嚴重擁堵)共計3 小時，與2014 年的1 小時55 分鐘相比大大加長。

對于“堵城”北京來說，征收擁堵費會是一招“必殺技”嗎？擁堵費該如何征收？收了就能不堵嗎？

征收擁堵費有法律依據嗎？有調研數據支持嗎？

北京常務副市長：不是為了收費而收費，更不可能拍腦門

北京征收擁堵費的消息，由來已久。北京市交通委緩堵處副處長周天去年底在接受媒體采訪時就曾透露：“其實從2010年28條緩解交通擁堵措施出臺的時候，就提出了擁堵收費的設想。”

通過控制上路車輛的數量來緩解道路擁堵，一種意見認為收費是個好辦法。提高私家車出行成本，可以使一部分開車的人轉而選擇公共交通出行。根據《北京市交通運行分析報告(2015 年)》顯示，目前北京擁有18條地鐵線路，876條公交運營線路。龐大的公共交通網覆蓋了整個城區，基本可以滿足廣大市民的出行要求。此外，征收擁堵費、減少車輛上路，也將對治理北京城區的空氣污染起到積極作用。

不過，也有不少專家認為，目前北京征收擁堵費的條件還不成熟。北京大學法學院教授鄧峰就表示，出臺擁堵費的方法來治堵，起碼需要兩個邏輯支持：第一，擁堵的原因和上路汽車的數量之間存在更緊密的因果關系；第二，采用收費方法能夠有效降低擁堵，尤其是有效區分擁堵的造成者和受到擁堵的困擾的人。“這兩個因果關系，在北京市政府的決策中并沒有任何調查研究的數據支持。”

此外，在關于擁堵費的討論中，法律依據問題也備受關注。中國社會科學院法學研究所副研究員支振鋒在接受媒體采訪時說：“收取擁堵費在法律上確實不容易找到依據。很多政策在出臺前需要在法律上加以界定，之后再反復征求公眾的意見，而目前收取擁堵費的問題顯然不符合條件。”

在目前的法律框架下，只有經營性公路和還貸性公路可以收費，城市的路面交通收費是不被允許的。

不過，今年1月，北京市交通委主任周正宇在公開場合表示：“無論降低機動車使用強度還是有關擁堵費的問題，都要立法先行。”

今年3月全國兩會期間，針對“征收擁堵費能否解決大城市交通問題？”的提問，北京市常務副市長李士祥在北京團開放日活動時給出了答案：“擁堵費不是為了收費而收費，更不可能拍腦門，這不是一個簡單的行政行為，更多的是從降低小汽車的使用強度這個角度認真地進行研究。研究論證它是有程序的，它必須是建立在科學的基礎上。”

收費如何兼顧公平合理？

交通大學教授：在一個區域收費，只是將擁堵轉移到另一個區域

擁堵費要開征，怎么收費才合理？在北京交通大學經濟管理學院教授趙堅看來，國外征收擁堵費的經驗，在中國可能并不具有可操作性。北京征收擁堵費的征收時間、征收區域并不容易確定。他認為，新加坡模式之所以成功，是因為其國土面積小，且最早是在6平方公里的小面積內收費，所以“誰使用、誰付費”的原則，在實踐中很容易操作。“而北京現在已經是全面性的擁堵，帶有潮汐性特征，很難界定擁堵費的收費區域和時間。”

趙堅認為，北京是棋盤式道路，所以不管在哪個地區收費，因征收擁堵費而私車出行受限的人，其實只是將擁堵轉移到另一個地區去了而已。

擁堵費如果必須要征收，到底該收多少？5月30日，中國綜合交通研究中心執行主任毛保華接受媒體采訪時說，交通擁堵費應該在每天20到50元。

但發改委綜合運輸研究所研究員董焰則認為，若北京擁堵費標準定得很低，其實根本起不到價格調節來緩堵的初衷，相反會因為增加一套制度的運行成本而平添財政負擔。而另一方面，一旦標準定高了，又會面臨輿論的壓力。

據了解，國際上有一個通行指標，人均交通成本占人均可支配收入的比重不超過8%。北京市交通委交通行業節能減排中心副主任劉瑩此前透露，北京或將根據交通情況劃分區域，重點參考區域內的污染、擁堵指數，波動性地確定收費標準、時間和區域。

收了就能不堵嗎？

交通運輸部專家：應優先考慮其他方法，最后考慮收費

一些專家對于擁堵費的實施效果也存疑。中國社會科學院法學研究所副研究員支振鋒擔心，“征收擁堵費后，小汽車在北京的使用強度會有相應下降，公共交通壓力會加大。如果公共交通換乘、擁堵狀況還得不到改善，小汽車會再次被逼到路上。”

“從經濟手段調整的角度看，要解決擁堵，收費可以達到一定效果，但持續效果如何還沒有定論。” 交通運輸部管理干部學院教授張柱庭說，應優先考慮其他方法，最后考慮收費。

今年兩會期間，交通運輸部部長楊傳堂曾表示，解決大城市交通問題要“疏堵結合、綜合治理”，“首先要優先發展城市公共交通，推動優選公交成為公眾的出行習慣。第二，要強化交通規劃引領，通過一體化的交通規劃和綜合的開發建設，建立以城市公共交通為導向的城市發展的模式。第三，要加快城市智能交通的系統建設，提高城市交通管理的水平和運行效率。第四，還要加強城市交通的綜合治理，來提高交通資源的利用效率。”